domingo, 29 de junho de 2014
domingo, 15 de junho de 2014
domingo, 8 de junho de 2014
Motor puma-vw de 8 cilindros / Fitti-fusca de 2 motores..
Creio ser este motor fabricado pela puma na decada de 70 que se encontra atualmente no m useu do Paulo Trevisam, trata-se da junção de 2 motores boxer com um eixo de manivela especial, na epoca que descobriram o motor andaram dizendo que tinha sido feito pelos irmãos Genaros mas depois viemos a saber da real dona da ideia ou seja foi a PUMA mesmo que desenvolveu o projeto que inclusive tinha um problema grande de lubrificação e não se sabe o motivo acabou sendo deixado de lado. .
ao fundo os puma sendo montados
complementando temos no blog do amigo Felipe a reportagem da epoca
http://www.pumaclassic.com.br/2010/11/reportagens-oficina-1972-motor-8.html
ao fundo os puma sendo montados
http://www.pumaclassic.com.br/2010/11/reportagens-oficina-1972-motor-8.html
Dando sequimento no assunto temos tambem o fitti-fusca de 2 motores
O Fitti-Fusca de oito cilindros com dois motores acoplados
Dois motores VW ligados por uma junta elástica "Giubo", de borracha, formando um motor de oito cilindros e 3,2 litros de cilindrada, 1,6 por motor, que geravam 400 cavalos, empurrados por metanol. Como o carro pesava 420 quilos e a carroçaria de fibra pesava 17 quilos, dava quase um cavalo por quilo. A caixa de cinco velocidades era de um Porsche 550/1500 RS, assim como os travões a tambor e o sistema de direcção.A suspensão dianteira era Porsche com barras de torção semelhante á do Carocha, a traseira era em parte de Formula V com molas e amortecedores redimensionados. As rodas de liga leve tinham nove polegadas á frente e 10 atrás.No ano de 1969.
A equipe de Emerson Fittipaldi baseada numa revista de dragsters norte-americana, tirou a ideia para fazer um carro rápido, nos dois sentidos: juntar dois motores e construir um protótipo para enfrentar as máquinas importadas de mais de 400 cv.
Mas tinha uma grande diferença em relação aos dragsters: tinha que dar curvas, aprovada a ideia, aproximadamente num mês o bimotor, baptizado de Fittipaldi-3200, ou a "cadeira eléctrica", ficou pronto! O tempo era escasso, não havia como elaborar desenhos, o carro foi feito á base de rascunhos, e a receita era muito simples: num chassi de um Carocha cortado, no túnel central foi soldado um tubo de grande diâmetro que serviu de base para ancorar, na parte traseira, um chassi tubular curto, e os braços e o quadro da suspensão traseira provenientes de um Fórmula V (carro monoposto com motor VW).
Ainda partindo do tubo de ancoragem saiu o “santo-antónio” e a gaiola que formou a cabine. Os dois motores Volkswagen 1600 foram montados entre-eixos sendo que o dianteiro teve o Bloco trabalhado em toda a parte traseira, na região onde fica originalmente a embraiagem e a fixação com a caixa, para permitir a aproximação das cambotas que tinham um falange adaptado nas extremidades, sendo então ligados por meio de uma junta elástica Giubo, resultando num motor de oito cilindros contrapostos, colocados entre eixos, essa junta permitia um certo “desalinhamento e jogo” entre os dois motores.
As duas máquinas mesmo acopladas trabalhavam de maneira independente cada uma com seus sistemas próprios, portanto, era necessário existir equilíbrio no funcionamento, principalmente no que se refere ao sistema de ignição, para isso as cambotas foram montados desfasadas em 90°, porque assim seria possível uma centelha a cada ¼ de volta o que proporcionava um excelente balanceamento com bastante simplicidade na regulação dos motores.
O ronco dos oito cilindros numa saída única de escape, um verdadeiro “ninho de cobras”, era devastador, o primeiro giro do motor em público, feito em Interlagos, fez com que a pequena multidão em torno do carro se afastasse da traseira, não era possível manter a integridade dos tímpanos com aquele urro por lá.
O sistema de refrigeração era por ar de impacto, não existindo ventoinha e tinha ainda dois grandes radiadores de óleo montados á frente. Na versão inicial não havia gerador, para sustentar o motor era colocada uma bateria carregada que devia durar o tempo da prova, a partida era dada com uma bateria auxiliar externa de 24 volts num motor de arranque “envenenado” para virar aquilo tudo. A caixa, de cinco velocidades, era de um Porsche 550/1500 RS, que se encaixava no motor. A suspensão dianteira era Porsche, com barras de torção; e a traseira, o mesmo semi-eixo oscilante Volkswagen, só que com molas helicoidais, o mesmo esquema dos Fórmula-V.
Como não deu tempo de colocar travões de disco, foram usados os modelos a tambor do mesmo Porsche que forneceu a caixa e também o sistema de direcção. As rodas eram em liga leve da Italmagnesio, de 9 polegadas de largura á frente e 10 atrás, usava pneus Firestone Indy. Para cobrir tudo, foi feita, pela Glaspac, uma carroçaria em plástico reforçado com fibra de vidro moldada em cima de um carocha. Era praticamente uma peça única (a parte traseira abria por inteiro deixando toda a mecânica à mostra) ficou pronta em dois dias e pesava apenas 17 quilos!No princípio foi fabricada uma casca única e muito fina, que uma vez em cima do chassi foi cortada na parte central e reforçada com mantas de fibra e uma pequena estrutura de tubos de alumínio para suportar as dobradiças que basculavam toda a traseira.
O pára-brisas foi montado inclinado para trás em relação à posição original do Carocha e fixado no “santo-antónio” dianteiro da gaiola que estruturava a cabine, o objectivo disso era que ficasse um vão entre o tecto e o pára-brisas e que esse vão permitisse a entrada de ar que foi canalizado por um falso teto interno (como uma caixa) e distribuído por mangueiras flexíveis que refrigeravam os cilindros do motor. Uma outra vantagem disso é que aliviava a alta pressão do ar na região do pára-brisas melhorando um pouco a aerodinâmica ao mesmo tempo em que fortalecia a área central do tecto.Um ponto que de imediato precisou de reforço foram as portas, que se abriam na parte superior devido a pressão aerodinâmica, esse problema foi resolvido aplicando-se resina e manta de fibra, um tubo de alumínio nas canaletas das portas. Foi ainda feita uma “parede de fogo” entre o compartimento do motor e a cabine para segurança e conforto do piloto.Primeiro teste em Interlagos, note-se ainda com carburadores 32 Solex. Uma curiosidade: pelo regulamento Brasileiro, para correr na categoria "esporte-protótipo" da época, o carro deveria ter dois lugares. Resultado: o segundo banco era também o depósito de gasolina.Os motores acabaram por receber um bom tratamento. A cilindrada, por meio de kits Okrasa, passaram para 2,2 litros em cada motor, totalizando 4,4 litros. Árvores de Cames especiais, cambotas roletadas, quatro carburadores duplos Weber 45 e radiadores de óleo do motor, colocados no sitio do pára-choques dianteiro, completavam a preparação. As ventoinhas de refrigeração, para ganhar potência, foram retiradas. O arrefecimento era feito através de entradas de ar, que vinham do pára-brisas inclinado. O combustível era metanol e estima-se que os motores tinham mais de 200 cv cada (400 cv no total), que, aliados aos 412 kg em ordem de marcha davam uma boa relação peso-potência. O carro, pintado de laranja com uma faixa branca lateral, pintura oficial da equipe Fittipaldi, andou pela primeira vez, em Interlagos, em Novembro de 1969. O Fitti-VW de dois motores acoplados, uma peça única no mundo acabou a decorar a frente de uma escola de pilotagem em Interlagos, SP. Depois desapareceu, hoje, para lembrar, existem apenas algumas fotos.
A equipe de Emerson Fittipaldi baseada numa revista de dragsters norte-americana, tirou a ideia para fazer um carro rápido, nos dois sentidos: juntar dois motores e construir um protótipo para enfrentar as máquinas importadas de mais de 400 cv.Mas tinha uma grande diferença em relação aos dragsters: tinha que dar curvas, aprovada a ideia, aproximadamente num mês o bimotor, baptizado de Fittipaldi-3200, ou a "cadeira eléctrica", ficou pronto! O tempo era escasso, não havia como elaborar desenhos, o carro foi feito á base de rascunhos, e a receita era muito simples: num chassi de um Carocha cortado, no túnel central foi soldado um tubo de grande diâmetro que serviu de base para ancorar, na parte traseira, um chassi tubular curto, e os braços e o quadro da suspensão traseira provenientes de um Fórmula V (carro monoposto com motor VW).Ainda partindo do tubo de ancoragem saiu o “santo-antónio” e a gaiola que formou a cabine. Os dois motores Volkswagen 1600 foram montados entre-eixos sendo que o dianteiro teve o Bloco trabalhado em toda a parte traseira, na região onde fica originalmente a embraiagem e a fixação com a caixa, para permitir a aproximação das cambotas que tinham um falange adaptado nas extremidades, sendo então ligados por meio de uma junta elástica Giubo, resultando num motor de oito cilindros contrapostos, colocados entre eixos, essa junta permitia um certo “desalinhamento e jogo” entre os dois motores.As duas máquinas mesmo acopladas trabalhavam de maneira independente cada uma com seus sistemas próprios, portanto, era necessário existir equilíbrio no funcionamento, principalmente no que se refere ao sistema de ignição, para isso as cambotas foram montados desfasadas em 90°, porque assim seria possível uma centelha a cada ¼ de volta o que proporcionava um excelente balanceamento com bastante simplicidade na regulação dos motores.O ronco dos oito cilindros numa saída única de escape, um verdadeiro “ninho de cobras”, era devastador, o primeiro giro do motor em público, feito em Interlagos, fez com que a pequena multidão em torno do carro se afastasse da traseira, não era possível manter a integridade dos tímpanos com aquele urro por lá.O sistema de refrigeração era por ar de impacto, não existindo ventoinha e tinha ainda dois grandes radiadores de óleo montados á frente. Na versão inicial não havia gerador, para sustentar o motor era colocada uma bateria carregada que devia durar o tempo da prova, a partida era dada com uma bateria auxiliar externa de 24 volts num motor de arranque “envenenado” para virar aquilo tudo. A caixa, de cinco velocidades, era de um Porsche 550/1500 RS, que se encaixava no motor. A suspensão dianteira era Porsche, com barras de torção; e a traseira, o mesmo semi-eixo oscilante Volkswagen, só que com molas helicoidais, o mesmo esquema dos Fórmula-V.Como não deu tempo de colocar travões de disco, foram usados os modelos a tambor do mesmo Porsche que forneceu a caixa e também o sistema de direcção. As rodas eram em liga leve da Italmagnesio, de 9 polegadas de largura á frente e 10 atrás, usava pneus Firestone Indy. Para cobrir tudo, foi feita, pela Glaspac, uma carroçaria em plástico reforçado com fibra de vidro moldada em cima de um carocha. Era praticamente uma peça única (a parte traseira abria por inteiro deixando toda a mecânica à mostra) ficou pronta em dois dias e pesava apenas 17 quilos!No princípio foi fabricada uma casca única e muito fina, que uma vez em cima do chassi foi cortada na parte central e reforçada com mantas de fibra e uma pequena estrutura de tubos de alumínio para suportar as dobradiças que basculavam toda a traseira.O pára-brisas foi montado inclinado para trás em relação à posição original do Carocha e fixado no “santo-antónio” dianteiro da gaiola que estruturava a cabine, o objectivo disso era que ficasse um vão entre o tecto e o pára-brisas e que esse vão permitisse a entrada de ar que foi canalizado por um falso teto interno (como uma caixa) e distribuído por mangueiras flexíveis que refrigeravam os cilindros do motor. Uma outra vantagem disso é que aliviava a alta pressão do ar na região do pára-brisas melhorando um pouco a aerodinâmica ao mesmo tempo em que fortalecia a área central do tecto.Um ponto que de imediato precisou de reforço foram as portas, que se abriam na parte superior devido a pressão aerodinâmica, esse problema foi resolvido aplicando-se resina e manta de fibra, um tubo de alumínio nas canaletas das portas. Foi ainda feita uma “parede de fogo” entre o compartimento do motor e a cabine para segurança e conforto do piloto.Primeiro teste em Interlagos, note-se ainda com carburadores 32 Solex. Uma curiosidade: pelo regulamento Brasileiro, para correr na categoria "esporte-protótipo" da época, o carro deveria ter dois lugares. Resultado: o segundo banco era também o depósito de gasolina.Os motores acabaram por receber um bom tratamento. A cilindrada, por meio de kits Okrasa, passaram para 2,2 litros em cada motor, totalizando 4,4 litros. Árvores de Cames especiais, cambotas roletadas, quatro carburadores duplos Weber 45 e radiadores de óleo do motor, colocados no sitio do pára-choques dianteiro, completavam a preparação. As ventoinhas de refrigeração, para ganhar potência, foram retiradas. O arrefecimento era feito através de entradas de ar, que vinham do pára-brisas inclinado. O combustível era metanol e estima-se que os motores tinham mais de 200 cv cada (400 cv no total), que, aliados aos 412 kg em ordem de marcha davam uma boa relação peso-potência. O carro, pintado de laranja com uma faixa branca lateral, pintura oficial da equipe Fittipaldi, andou pela primeira vez, em Interlagos, em Novembro de 1969. O Fitti-VW de dois motores acoplados, uma peça única no mundo acabou a decorar a frente de uma escola de pilotagem em Interlagos, SP. Depois desapareceu, hoje, para lembrar, existem apenas algumas fotos.terça-feira, 3 de junho de 2014
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